Kurz und Knapp:
Einige eingebaute ADS-B Empfänger ignorieren bestimmte Verkehrssignale, da ihnen die Technik des aussendenden Flugzeugs nicht vertrauenswürdig genug erscheint (SIL=0).
Damit ein Signal als vertrauenswürdig eingestuft wird, bedarf es u.a. einer zertifizierten GNNS-Daten-Quelle (z.B. GPS).
Ausführlich:
Beim ADS-B wird neben den Daten zur Position, Höhe, Kennung etc. auch ein Wert für den „Signal Integrity Level“ (SIL) mitgesendet.
Dieser Wert gibt an wie vertrauenswürdig die Daten-Quelle des Senders ist.
Nur zertifizierte Daten-Quellen erhalten einen SIL>0. Das heißt, dass z.B. kostengünstige ADS-B Nachrüstlösungen wie ein unzertifizierter GPS-Empfänger angeschlossen an einem Mode-S Transponder nur SIL =0 senden.
Hauptsächlich hochpreisige Einbaulösungen mancher namenhafter Verkehrswarnsystemhersteller zeigen empfangene Daten mit SIL=0 jedoch nicht an. Ein Grund dafür ist, dass es in den USA entsprechende Regularien gibt. Da zum einen sehr viel zertifizierte Avionikausrüstung in den USA entwickelt und produziert wird und zum anderen dort auch der Hauptabsatzmarkt liegt, werden selten Anpassungen speziell für Märkte wie Europa gemacht.
In den USA ist die SIL-Problematik gar kein Thema, da dort seit 2020 ADS-B quasi für alle Luftfahrzeuge verpflichtend ist (mit SIL>0).
Im Bereich der portablen Empfänger sieht es etwas besser aus, aber auch hier sollte man auf dieses Detail achten.
STRATUX zeigt neben FLARM, OGN und FANET natürlich alle ADS-B Sender an.
Zusammenfassend kann man sagen: ADS-B ist nicht gleich ADS-B.
Selbst wenn z.B. viele ältere Maschinen kostengünstig nachgerüstet werden können heißt es nicht, dass der Jet oder der Hangarnachbar mit schickem neuen Avionikeinbau die Maschine dann auch auf dem Schirm hat.